|
|
СТАТЬИ
>
Хирургия Нитромотора Оригинал: http://www.heli-spb.ru/forumheli/index.php?topic=2071.msg45542;topicseen#msg45542 Автор: AVir, г.Иркутск Появился подопытный кролик, OS-50 hiper. Все доработки были направлены на повышение механического КПД, на улучшение охлаждения и сбалансированности двигателя. Для работы потребуются: -Токарный станок -Фрезерный станок -DREMEL с гибким рукавом и насадками. -Горелка (плита) - Человек с руками и хотя бы небольшими навыками работы с инструментами. Начнём с доработки коленвала. Увеличиваем отверстие до 10.5мм, оно заходит на 1мм за впускное окно. С помощью бормашины делаем на левой щечке «Динамический завихритесь», по центру щеки формируем разбрызгиватель в форме «загнутой капли», убираем уши. Подрабатываем впускное окно согласно рисунку и снимаем излишки материала в районе матыля.010 Поверхность впускного тракта шлифуется до получения зеркала. Изготавливаем из текстолита язычок, он имеет форму ложки, и вклеиваем его с помощью эпоксидной смолы. Фиксация язычка, от проворачивания, производим с помощью отверстия в коленвале диаметром 2 мм, с последующим заполнением его смолой. Шатуну придаем овальною форму, в нижней головке сверлим, со стороны коленвала, дополнительный маслоканал направленный к центру диаметром 1мм. Внутри головок на маслоканалах делаем масляные карманы. Шатун тщательно полируется. В заднюю стенку завальцовываем стальную пластину или хромируем.011 Для улучшения продувки в верхней части задней стенки делаем выборку по обводу перепускного канала. Для этого вставляем стенку в картер и чертилкой рисуем обвод перепускного канала с последующим снятием материала 3-х мм сферической фрезой.       Картер: -Снимем выступ с бустерного канала -Полируем каналы -Подрабатываем посадочное место под карбюратор т.к выходной дефузор имеет диаметр больше чем вход в картере. Соответствующим образом дорабатывается прокладка под карбюратор. У карбюратора входной и выходной дефузор полируем. (не забудем частично разобрать его). Гильза цилиндра дорабатывается с целью уменьшения гидравлических потерь и создания благоприятных условий для продувки. Работа производиться с помощью бормашины и соответствующих насадок. Надо стараться формировать стенку гильзы так чтобы смесь направлялась на заднюю стенку гильзы. Поршень облегчаем, убираем юбку, оставляя её только в районе выпускного окна, и снимаем излишек с бабышек. Надо чтобы юбка перекрывала выпускной канал на 1мм с каждой стороны для герметизации полости картера. Надо учитывать то, что гильза у двигателя немного повернута относительно оси. Днище поршня полируем для улучшения термического КПД. В бабышках сверлим маслоканалы диаметром 1мм.2064 С пальца с каждой стороны снимаем излишек материала на конус.2071 После доработок поршень полегчал на 1г, шатун на 0.3г, палец на 0.1г.       Камеру сгорания полируем. Саму головку цилиндра дорабатываем целью облегчения и улучшения теплопередачи, здесь возможны варианты. После всех работ производим балансировку двигателя (Примерно соответствует методе описанной в книге Мерзликина "микродвигатели серии ЦСТКАМ", Bernhard Krause "Modell-motorentechnik" . Только размещение груза по другой методе взяты). Надо сказать, что OS-50 изначально имеет не очень хорошую балансировку, К примерно = 15%. Что сказывается на работе двигателя и ресурсе подшипников. Для балансировки сверлим отверстие диаметром 5мм в щеке коленвала, отверстие смещено относительно оси на 5 градусов. Надо чтобы стенка отверстия была не меньше 1мм. В отверстие на смоле вклеиваем вольфрамовый цилиндр 8.9х5мм. После отверждения производим контрольную завальцовку грузика с помощью керна. После проделанной работы К поднялось до 40%, что можно считать неплохом результатом. Перед сборкой мотора все детали промываются в керосине (для удаления абразива и пасты ГОИ) и обрабатываются в ультразвуковой ванне. Подшипники установлены «Самарского подшипникового завода» передний № 80750 (он закрытый с одной стороны снимается пластина, подшипник промывается для удаления смазки) и коренной № 6902. Надо заметить, что качество подшипников не сравнить с родными, да и по стоимости. Подшипники вставляются на «горячую» для чего на плите картер нагревается до 120 грд. При запуске вибрация уменьшилась в разы, двигатель стал живее. Испытания продолжаются. После всего не забудьте отбалансировать фен. Дальнейшая доработка-это замена пары на цветную, изготовление шатуна другой конструкции. 13-16     Двигатель получился удачный. Но, всегда бывает начало, всегда бывает конец. При смене топлива произошёл заброс температуры выше 260 гр. Поршень в минус, задрана гильза, поршневой палец стал синим. Решили добить и поставить пару от АСП-52. Пара не подходила по диаметру, а остальное как в оригинале. Гильзу прошлифовали, над поршнем пришлось потрудиться(достигнутый вес 5.9 г), доработали шатун. После проведенных работ сбалансированность движка поднялась примерно до 50%. Пришлось положить под голову дополнительную прокладку в виду увеличения рабочего объема. Двигатель стал живой, очень любит повышенные обороты. Подняли обороты в гувернёре. Приёмистость-песня. Тик-так делает практически без провала, кол-во какое угодно. Рабочая температура 120-140гр. Доводили до 155гр. Никаких проблем нет. Есть пока маленькое НО, перед полетом требует обязательного прогрева 60-70гр. Добавлю цена пары(по моему) в районе 800 руб. Вчера на полетах сделаны замеры. Обороты ротора Раптор 50 -2350 по гувернеру, что дает обороты двигателя 21тыс. об в мин. Налет 8 галлонов. Износ есть , но он не влияет на работоспособность.(можно сказать обкатался). По температуре беспокойства вообще нет. Cейчас издеваюсь над YS-91 (с) AVir, 2009-2010
|
